Bir Krizin Anatomisi: Hürmüz Boğazı’nda Hukuk ve Sigorta

Son günlerde İran-İsrail-ABD üçgeninde yaşanan gerilim, Hürmüz Boğazı’nın fiilî olarak kapatılmasıyla birlikte uluslararası deniz ticaretini ve enerji güvenliğini tehdit eden bir hâl almıştır. Bu durum yalnızca askerî ve politik bir kriz olmanın ötesinde, Uluslararası Deniz Hukuku ve Deniz Sigorta Hukuku açısından da önemli tartışmaları beraberinde getirmiştir. İşte bu bağlamda, yaşanan son gelişmelerin hukuki ve ekonomik boyutlarını değerlendirmek önem arz etmektedir.

Ortadoğu’nun kronikleşen istikrarsızlığı, İsrail’in bölgedeki yayılmacı politikaları ve uluslararası hukuk normlarını sistematik olarak hiçe sayan operasyonlarıyla yeni bir boyuta evrilmiştir. Filistin topraklarındaki işgal, abluka ve yıkımın getirdiği insani krizden Lübnan ve Suriye’ye uzanan askerî müdahalelere kadar pek çok eylem, bölge devletlerinin egemenlik haklarını, Birleşmiş Milletler kararlarını ve uluslararası hukuku açıkça ihlal etmektedir. Bu durum bölgedeki tansiyonu sürekli yüksek tutarak diplomatik çözüm zeminini ziyadesiyle zayıflatmaktadır. İsrail’in ABD desteğiyle özellikle İran’a yönelik artan saldırgan politikaları, uluslararası hukukun temel prensiplerini ihlal eden eylemleri, bölgede zaten kırılgan olan dengeleri tamamen altüst etmiştir. Bu hukuk dışı uygulamalar, İran’ın güvenlik algısını derinden sarsmış ve Tahran yönetimi, meşru müdafaa hakkı kapsamında değerlendirilebilecek ancak sonuçları itibarıyla da bölgesel ve hatta küresel bir yangına dönüşme potansiyeli taşıyan misilleme seçeneklerine yönelmiştir. 28 Şubat tarihinden itibaren ABD ve İsrail’in, İran’ın stratejik noktalarına ve liderlik kademesine yönelik başlattığı koordineli hava saldırıları bölgedeki gerilimi topyekûn bir savaşın eşiğine getirmiştir. Bu saldırılar sonucunda İran’ın dinî liderinin ve üst düzey birçok yöneticinin hayatını kaybetmesi üzerine, askerî açıdan asimetrik olduğu açıkça görülen bu savaşta İran, elindeki en büyük kozunu kullanarak Hürmüz Boğazı’nı ABD ve İsrail bağlantılı gemilere kapatma kararı almıştır. Devrim Muhafızları tarafından deniz mayınlarının yerleştirildiği ve seyrüseferin durdurulduğu iddialarıyla başlayan bu süreç, 2 Mart itibarıyla Boğaz’ın fiilen ticari trafiğe kapanmasıyla sonuçlanmıştır. Birçok geminin mahsur kaldığı ve büyük deniz taşıma şirketlerinin operasyonlarını askıya aldığı bu kriz, küresel enerji güvenliğini ve deniz ticaret hukukunu derinden sarsan bir aşamaya evrilmiştir.

Hürmüz Boğazı’nın Jeostratejik Konumu ve Küresel Enerji Arzındaki Rolü

Peki Hürmüz Boğazı’nı bu kadar önemli ve stratejik kılan unsurlar nelerdir? Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi’ni Umman Denizi’ne bağlayan, yaklaşık 90 deniz mili uzunluğunda ve en dar noktasında 21 deniz mili genişliğe sahip dünyanın en stratejik su yollarından biridir. Coğrafi olarak bir kıyısında Umman ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), diğer kıyısında ise İran yer almaktadır. Boğaz, her iki yöndeki gemi trafik şeritlerinin sadece 2 deniz mili genişliğinde olması ve aralarında 2 deniz millik bir tampon bölge bulunması nedeniyle seyrüsefer güvenliği açısından dünyanın en hassas darboğazı olmasının yanı sıra petrol ve sıvılaştırılmış doğal gazın (LNG) küresel arzının çok önemli bir bölümünü karşılayan Körfez ülkelerinin açık denizlere açılan tek kapısı olması hasebiyle dünyanın en kritik enerji geçiş noktası olduğu da söylenebilir. Boğaz’ın kapatılması; deniz yoluyla taşınan küresel petrolün yaklaşık %25’inin (günlük ortalama 21 milyon varil) ve özellikle Katar’ın dünya lideri olduğu küresel sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ticaretinin %20’sinin arz dışı kalmasına sebep olmuştur. Özellikle Çin (günlük 5,4 milyon varil), Hindistan, Japonya ve Güney Kore gibi enerji ithalatı yüksek Asya ekonomileri için bu durum hayati bir bağımlılık ve kriz unsuru oluşturmaktadır. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA), 12 Mart 2026 tarihli raporunda bu durumu “tarihin en büyük petrol arz kesintisi” olarak nitelendirmiş ve küresel arzın mart ayı içinde günde 8 milyon varil (dünya talebinin yaklaşık %8’i) azalacağını öngörmüştür. Ajans, bu krize yanıt olarak 400 milyon varillik rekor bir acil durum rezervini piyasaya sürme kararı almıştır. Ekonomik açıdan bu tıkanıklık, Brent petrol fiyatlarını kısa sürede 120 dolar sınırına taşımış, analizler ise sürecin uzaması hâlinde fiyatların daha da yükselebileceği uyarısını yapmıştır. Suudi Arabistan ve BAE’nin alternatif boru hatları olsa da bu hatlar teknik olarak boğazdan geçen hacmin ancak üçte birini (günlük yaklaşık 6,5 milyon varil kapasiteli) karşılayabileceği için ancak geçici bir rahatlama sağlayabilir. Bu durum başta enerji ithalatı büyük ölçüde Körfez’e bağımlı olan Asya ekonomileri olmak üzere, Avrupa ve tüm dünya ülkeleri için enflasyonist baskıları artırmakta ve küresel resesyon riskini tetiklemektedir.

Uluslararası Deniz Hukuku Çerçevesinde Hürmüz Boğazı’nın Hukuki Statüsü ve Geçiş Rejimleri

Ekonomik değerlendirmenin akabinde hukuki açıdan bir değerlendirme yapıldığında “Hürmüz Boğazı’nın kapatılması hukuka uygun mu?” sorusu akla gelecektir. Bu durum uluslararası deniz hukuku açısından oldukça tartışmalı bir durumdur. Tarihsel süreçte İran, başlangıçta karasuları 3 mil iken, 1959 yılında bu sınırı 12 deniz miline çıkarmıştır. Bu genişletme, Hürmüz Boğazı’nın hukuki statüsü açısından kritik bir değişim yaratmıştır. Zira İran’ın yanı sıra Boğaz’ın güney kıyısındaki Umman da 1972 yılında karasularını 12 mile çıkarmıştır. Bunun sonucunda, en dar noktası yaklaşık 21 deniz mili genişliğinde olan Hürmüz Boğazı’nın ortasında eskiden var olan uluslararası su alanı tamamen ortadan kalkmış ve Boğaz’ın tamamı, İran ile Umman’ın karasularının üst üste gelmesiyle oluşan bir su yolu hâline gelmiştir.

Öncelikle, Hürmüz Boğazı’na özgü, Montrö Boğazlar Sözleşmesi gibi ayrı bir özel rejim yoktur. Bir diğer ifadeyle, Hürmüz Boğazı’ndan geçişleri hukuken düzenleyen özel bir uluslararası sözleşme bulunmamaktadır. Uluslararası boğazlardan ve ülke karasularından geçiş rejimini düzenleyen en önemli kurallar bütünü 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde (BMDHS-UNCLOS) yer almaktadır. Söz konusu sözleşme ve uluslararası deniz hukuku çerçevesinde konuya ilişkin iki çeşit geçiş rejiminden bahsedilmelidir: Zararsız geçiş (innocent passage) ve transit geçiş (transit passage). Uluslararası hukukta bu iki geçiş rejiminin kapsamı ve kıyı devletlerine tanıdığı yetkiler birbirinden oldukça farklıdır. Zararsız geçiş rejimi, yabancı gemilerin kıyı devletinin güvenliğine zarar vermediği sürece karasularından geçme hakkını ifade eder. Bu rejimde kıyı devletine, geçişin zararlı hâle gelmesi durumunda bu hakkı geçici olarak askıya alma yetkisi tanınmıştır. Buna karşılık, BMDHS ile uluslararası boğazlar için getirilen transit geçiş rejimi, tüm sivil ve askerî araçlara engellenemez bir seyrüsefer serbestisi sunmakta ve kıyı devletine bu hakkı kısıtlama yetkisi vermemektedir.

Konuya ilişkin İran’ın temel hukuki argümanı, BMDHS’yi imzalamış olmasına rağmen henüz onaylamamış olması üzerine kuruludur. İran, kendi karasularının başladığı noktalardan itibaren zararsız geçiş rejiminin geçerli olduğunu savunmaktadır. Bu eksende İran, transit geçiş rejiminin yalnızca BMDHS’ye taraf devletleri bağladığını, onların yararlanabileceğini ve dolayısıyla bu sözleşmeye taraf olmayan ABD ve İsrail gibi devletlerin Boğaz’dan transit geçiş hakkından faydalanamayacağını iddia etmektedir. Ayrıca İran, transit geçiş rejiminin bir uluslararası hukuk teamülü hâline geldiği görüşünü kabul etmemektedir. Yine 1993 tarihli kendi Deniz Alanları Kanunu’na dayanarak, Boğaz’dan geçecek yabancı savaş gemileri için önceden izin şartı koşan İran, olası bir askerî saldırı durumunda meşru müdafaa ve orantılı karşı tedbir hakları çerçevesinde seyrüseferi kısıtlayabileceğini iddia etmektedir.

Buna karşın ABD ve diğer uluslararası toplumun önemli bir kısmı, Hürmüz Boğazı’nı BMDHS’ye göre gemilerin transit geçiş hakkına sahip olduğu uluslararası bir boğaz olarak görmektedir. Bu görüş, transit geçiş rejiminin artık bir uluslararası teamül hukuku kuralı hâline geldiğini ve sözleşmeye taraf olmasa dahi İran’ı bağladığını ileri sürmektedir. Ancak İran gibi önemli bir kıyı devletinin bu kurala sürekli ve açık bir şekilde itiraz etmesi (ısrarlı itirazcı- persistent objector), bu kuralın İran için bağlayıcı olup olmadığı sorusunu hukuken karmaşıklaştırmaktadır. Öte yandan Uluslararası Adalet Divanı’nın 1949 tarihli Korfu Boğazı (Corfu Channel) kararı, uluslararası trafiğe açık stratejik boğazların tek taraflı olarak kapatılamayacağına dair önemli bir emsal teşkil etmektedir. Bu karar, İran’ın meşru müdafaa gerekçesini doğrudan geçersiz kılmasa da Boğaz’ın tamamen kapatılmasının uluslararası hukukun temel prensipleriyle ne kadar bağdaştığı sorusunu gündeme getirmektedir. Coğrafi olarak Hürmüz Boğazı’nın sadece İran değil, aynı zamanda Umman karasularından oluşması da İran’ın tek taraflı tasarruf yetkisini hukuken sınırlandırmaktadır.

Özetle, Hürmüz Boğazı’nın hukuki rejimi, 1982 BMDHS’nin kapsamlı düzenlemelerine rağmen, İran’ın sözleşme dışı statüsü ve teamül hukukunun kapsamına ilişkin derin bir görüş ayrılığı nedeniyle tartışmalı bir gri alan olarak varlığını sürdürmektedir. İran, kendi iç mevzuatı ve BMDHS’yi onaylamamış olmasına dayanarak, özellikle savaş gemileri için zararsız geçiş rejiminin geçerli olduğunu ve önceden izin alınması gerektiğini savunarak hukuki bir yorum farklılığı yaratmakta ve bu boğazı stratejik bir araç olarak kullanmaktadır. ABD ve diğer taraflar ise transit geçişin teamül hukuku hâline geldiğini ve İran’ın kısıtlamalarının hukuka aykırı olduğunu ileri sürmektedir. Bu ihtilafın ötesinde, uluslararası hukukun temel kaideleri, denizde can ve mal güvenliğinin korunması yükümlülüğü ve deniz hukukunun altında yatan ilkeler, Hürmüz Boğazı gibi küresel ticaret ve enerji güvenliği için hayati öneme sahip bir su yolunun, sivil gemilerin ve uluslararası ticaretin geçişine tek taraflı olarak ve tamamen kapatılmasını hukuka aykırı kılmaktadır. Her ne kadar bu değerlendirmeyi yapmak hukukun gereğiyse de özellikle ABD’nin, İsrail’in ve sair Batılı devletlerin bölgede ve dünyadaki diğer kriz noktalarında uluslararası hukuka saygı konusunda gösterdikleri samimiyetsiz tutum ayrıca göz önünde tutulmalıdır.

Deniz Sigorta Hukuku Perspektifinden Savaş Riski Rejimi ve Piyasa Yansımaları

Hürmüz Boğazı ve çevresinde yaşanan gelişmeler aynı zamanda deniz sigorta hukuku ve sigorta piyasaları bakımından da son derece derin etkiler doğurmuştur. Nitekim söz konusu gelişmeler, deniz taşımacılığının sürdürülebilirliği açısından kritik öneme sahip olan sigorta mekanizmalarında ciddi bir daralma ve yeniden yapılandırma sürecini tetiklemiş; bu durum küresel deniz ticaretinde fiilî aksamalara yol açmıştır. Mevcut durum sigorta teminatına erişimin zorlaşması ve maliyetlerin olağanüstü artması şeklinde tezahür eden bir piyasa daralmasıyla özetlenebilir. Bu sürecin önemli dönüm noktalarından biri, Londra merkezli Müşterek Harp Komitesi’nin (Joint War Committee-JWC) 3 Mart 2026 tarihli kararı ile yüksek riskli bölgelere ilişkin sınırları genişletmesidir.

JWC, Lloyd’s ile Londra Uluslararası Sigortacılar Birliği’nin (IUA) bir araya gelmesiyle oluşan ve özellikle denizcilik açısından yüksek risk teşkil eden coğrafi alanları belirleyen bir kuruldur. Ancak önemle belirtilmelidir ki, Hürmüz Boğazı’nı da kapsayan Basra Körfezi ve çevresi, söz konusu karar öncesinde de JWC tarafından yayımlanan raporda yer almaktaydı. Dolayısıyla 2026 tarihli karar, bu bölgenin ilk kez riskli ilan edilmesinden ziyade mevcut risk alanının genişletilmesi niteliğini taşımaktadır. JWC tarafından yapılan bu tür bir genişletme ne anlama gelmektedir? Öncelikle gerek Gövde-Makine (Hull &Machinery) gerekse Koruma ve Tazmin (P&I) poliçelerinde savaş, isyan ve benzeri düşmanca fiiller kural olarak baştan itibaren kapsam dışında (war exclusion) bırakılmaktadır. Bu çerçevede, savaş risklerinin teminat altına alınabilmesi için ayrı bir “savaş riskleri (war risks)” sigortasının yaptırılması gerekmektedir. Bununla birlikte, JWC’nin kararı, söz konusu ayrı savaş riski teminatı bakımından önemli sonuçlar doğurmakta; özellikle sigortalının ön bildirim yükümlülüğünü, ek prim ödeme zorunluluğunu (Additional War Risk Premium-AWRP) ve sigortacının teminatı daraltma veya feshetme yetkisini gündeme getirmektedir. Nitekim Hürmüz Boğazı ve çevresindeki risk seviyesinin artmasıyla birlikte, savaş riski ek primlerinde kayda değer artışlar meydana gelmiştir. Kriz öncesinde gemi değerinin yaklaşık %0,20’si seviyesinde seyreden bu primlerin kısa süre içerisinde %1 seviyesine ulaştığı, bazı yüksek riskli seferler bakımından ise %10’a varan oranlarda prim tekliflerinin gündeme geldiği piyasa raporlarında ifade edilmektedir. Bu artış, deniz taşımacılığı maliyetlerini doğrudan etkileyerek navlun piyasasında dalgalanmalara ve tedarik zincirinde aksamalara yol açmıştır. Diğer taraftan, birçok P&I kulübü ve sigortacı, mevcut savaş riski teminatları bakımından sözleşmelerde yer alan kısa ihbar süreli fesih haklarını kullanmıştır. Bu kapsamda özellikle 72 saatlik ihbar süresi ile belirli savaş riski teminatlarının sonlandırıldığı veya coğrafi olarak daraltıldığı görülmektedir. Ancak bu mekanizmanın, yukarıda bahsedilen standart poliçelerde yer alan savaş istisnasından (war exclusion) farklı olduğu vurgulanmalıdır. Savaş istisnası, poliçenin kapsamını belirleyen temel bir hüküm iken; 72 saatlik fesih hakkı, ayrı olarak tesis edilmiş savaş riski teminatının sigortacı tarafından olağanüstü risk artışı karşısında sona erdirilmesine veya yeniden yapılandırılmasına imkân tanıyan sözleşmesel bir yetkidir. Nitekim uygulamada bu fesihlerin ardından, sigortalılara yüksek primler karşılığında geri alım (buy-back) şeklinde yeniden teminat sağlanabildiği görülmektedir.

Bu gelişmeler ışığında, savaş riski sigortasının tamamen ortadan kalktığı söylenemez. Aksine, ticari savaş riski sigortası piyasada varlığını sürdürmekte; ancak teminatın kapsamı daralmakta, primler olağanüstü seviyelere yükselmektedir. Bu durum, sigorta teminatına erişimi fiilen zorlaştırmakta ve armatörler bakımından önemli finansal baskılar yaratmaktadır. Deniz sigorta hukuku bakımından bir diğer önemli husus, söz konusu ek primlerin ve artan maliyetlerin hukuki niteliğidir. Tarihsel uluslararası tazmin mekanizmalarında, savaş riski sigorta primlerinin doğrudan savaş zararı olarak değerlendirilmediği ve bu nedenle devletlere yöneltilecek tazmin taleplerinde tartışmalı bir konumda bulunduğu görülmektedir. Bununla birlikte, bu maliyetlerin nihai olarak kimin üzerinde kalacağı hususu, taraflar arasındaki sözleşmesel düzenlemelere bağlıdır. Özellikle charterparty sözleşmelerinde yer alan savaş riskine ilişkin klozlar (örneğin CONWARTIME ve VOYWAR) uyarınca, ek primlerin çoğu durumda kiracı (charterer) tarafından karşılanması söz konusu olabilmektedir. Ayrıca söz konusu kriz kargo sigortaları bakımından da önemli sonuçlar doğurmaktadır. Standart kargo sigortaları esas itibarıyla fiziksel hasar veya ziya risklerini teminat altına almakta olup, gecikmeden kaynaklanan zararlar kural olarak kapsam dışında bırakılmaktadır. Bu nedenle, gemilerin daha uzun ve güvenli rotalara yönelmesi sonucunda ortaya çıkan gecikmelerden doğan ticari kayıplar çoğu durumda sigorta teminatı dışında kalmakta; bu durum ise taşıma sözleşmeleri, teslim yükümlülükleri ve tazmin sorumluluğu bakımından yeni uyuşmazlıkların ortaya çıkmasına zemin hazırlamaktadır.

Sonuç olarak, Hürmüz Boğazı’nda yaşanan kriz, deniz sigorta hukukunun temel prensiplerini doğrudan değiştirmemekle birlikte, bu prensiplerin uygulama alanını olağanüstü ölçüde zorlamış; özellikle savaş riski teminatı, ek prim mekanizmaları ve sözleşmesel risk dağılımı bakımından sistemin sınırlarını görünür kılmıştır. Bu yönüyle kriz, deniz sigorta hukukunun uluslararası çatışma ortamlarında nasıl işlediğini ve hangi noktalarda yeniden değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koyan çarpıcı bir örnek teşkil etmektedir.

***

Yazar hakkında